Ömer Özkan

“Kara tren gecikir, belki hiç gelmez” türkü böyle başlar. Kara tren Osmanlı’dan beri gecikip de gelmeyendir. Yıl 2010 olmuştur. AB kapısında bekleyen Türkiye ise AB trenini kendi trenlerine benzettiği için o treni çoktan kaçırmıştır. AB ile ilgili nedense topluma hep demokratikleşme, insan hakları ve özgürlükler ekseninde haberler veriliyor. Sanki AB için her şeyimiz tam da bu değerlerimiz eksik ve Müslüman ve Türk olduğumuz için kaybediyormuşuz gibi bir hava estiriliyor. Bunda haklılık payı elbette olabilir. O kapıyı açık bırakıyorum. Doğrudur. Bizim TCDD veya diğer şehir içi raylı ulaşımımızı AB ile ilişkilendirme nedenim ise medyanın AB’ yi hep trene benzetişi ve o treni kaçırışımız yönünde haber yapılması veya yetkililerin demeçleri.

Salt  imaj çalışması olsun diye, salt hükümetimiz döneminde yapıldı diye yapılan hızlı tren tam 7 ay sonra, 1 yılını dolduramadan raydan çıkmayı başardı. Normal trenlerimiz bile zırp pırt raydan çıkarken, hızlı olanın farklı olması beklenemezdi.  Bu trenin ulaştığı hızdaki tren 1980 li yıllarda Avrupa’da yapıldı ve 1990 başından itibaren tüm Avrupa’da yaygın olarak kullanılıyor. Bizde 1980 yılında darbe yapıldı ve insanlar birbirlerini öldürüyordu. 1990 lı yıllar ise devletin terör örgütü PKK ile yüksek yoğunluklu mücadelesi ile geçti. Arada dile kolay 20 yıl var. Avrupa’da 2010 yılında gelinen teknoloji saatte 500 km hızla gidebilecek trenler iken biz 200 km hıza yüksek hız diyoruz. Şimdi bu acı tablonun üzerine Paris ve Londra metrolarıyla İstanbul metrosunu kıyaslamaya düşmeyeceğim.

1999 yılında Avrupa’da şehirler arası çalışan otobüs görmedim. Keza bizdeki neredeyse bir havalimanı edasıyla yapılan otobüs terminali de görmedim. Akaryakıt ve otomobil bizdekine göre oldukça ucuz ve alınabilir. Bu nedenle insanlar ister kendi araçlarıyla, ister havayoluyla, ister hızlı veya normal trenleriyle rahatlıkla bir yerden başka bir yere gidebiliyor. 1999 yılında bindiğim normal tarifeli tren iki katlıydı, tuvaleti temiz, aynalarla çevriliydi ve klimalıydı. Şimdi daha iyi olması muhtemeldir. Bizde ise trene bindiğinizde kokusu üstünüzden çıkmaz. Üstelik bizim trenlerimiz risk de taşıyor. Adana – Mersin veya Fırat Ekspresine bindiğinizde varoşlardaki eli taşlı çocukların attıkları taşların bulunduğunuz vagonun camına isabeti hatta bir iki taşın camdan içeri girmesi ile Allah korusun bir kaza yaşayabilirsiniz.

Demiryolu yapımı Osmanlı döneminde Almanların yardımıyla başladı. Dikkat ederseniz tren garlarımızda Alman mimarisi hakimdir. Tabi bu zihniyet Cumhuriyetin kuruluşundan sonra da devam etti. Peki ne oldu da öncelikler bir anda değişiverdi?

Marshall yardımı

2. Dünya Paylaşım Savaşından kârlı çıkan otomotiv ve petrol şirketlerinin tercihleri ve ABD‘nin Marshall Planı ile Türkiye‘ye dayatılan ulaşım politikası uyarınca, demiryollarının geliştirilmesi neredeyse durdurulmuş ve karayolu ulaştırma alt sistemi geliştirilmiştir. Marshall II. Dünya Savaşı sonrasında çöken Avrupa ekonomisini canlandırmak için ABD’nin yardım yapması gerekliliğini öne sürdü. Bu tezin amacı ABD mallarının bizimde içinde bulunduğumuz Avrupa pazarında satılması. Tabiki bu yardımların karşılığında beklentiler vardı. O dönemin parasıyla genç Türkiye’ye 351.700.000 $ yardım verildi.  Karşılığında ise ucuz ve hasarsız ulaşım olan demiryolu yerine yapımı ve bakımı çok daha pahalı olan karayolu yapıldı.

Buna neden olan DP iktidarıdır, sağ iktidarlardır demek, sığ bir suçlu bulma yoludur. Bunun sorumlusu sağ iktidarlar değildir. O dönemde CHP milletvekilleri de bu yardımları övmüştür. Turgut Özal söylemişti: “Demiryolu komünist işidir, özgürlük tanımaz istediğin yerde inip binemezsin, ama karayolu öyle değildir”. Özal’ı bu nedenle eleştrenlerde en uzun demiryoluna Özal döneminde ulaşıldığını bilmesi gerekir. Ancak devlette yapılan demiryolunu küçümsemek, “demir ağlarla ördük” deyimini aşağılamak devlet adamlığına  ve vatandaşlığa yakışmaz.

Mevcut demiryollarımızın % 41,5‘i Cumhuriyetin ilanından önce, % 40,5‘i de 1923-1950 döneminde yapılmıştır. 1923-1950 arasında 27 yılda ortalama 172 km demiryolu inşa edilirken 1950‘den sonra yılda ortalama 34 km olmak üzere 58 yılda yalnızca 1.981 km demiryolu yapılmıştır. 1950 yılı itibarıyla 9 bin 24 km olan toplam demiryolu hattı uzunluğu 2008 yılı sonunda 11 bin 5 km‘dir.

Türkiye ve 24 Avrupa ülkesini içeren güncel istatistiklerde:

•· Demiryolu yolcu taşımasında % 1,9 ile sondan birinci,
•· Demiryolu personeli sayısında on ikinci, yüz ölçümü ve nüfusu en büyük 6 ülke arasında sonuncu,
•· Demiryolu hat uzunluğunda dokuzuncu, yüz ölçümü ve nüfusu en büyük 6 ülke arasında büyük ara ile sonuncu,
•· Yolcu sayısında on beşinci, yüz ölçümü ve nüfusu en büyük 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncu,
•· Yolcu-km‘de on beşinci, yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en fazla olan 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncu,
•· Yük taşımada net ton ölçeğinde on altıncı, yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncu,
•· Ton-km ölçekli yük taşımada on ikinci, yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında büyük ara ile sonuncu,
•· Demiryolu trafiğinde on üçüncü, yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında büyük ara ile sonuncu,
•· Elektrik enerjisi tüketiminde (tüketimi tespit edilen 19 ülke arasında) on yedinci,
•· Km² ye düşen demiryolunda yirmi üçüncü,
•· 10 bin nüfusa düşen demiryolunda sonuncu,
•· Nüfusun demiryolu ile seyahat sıklığında sonuncu,
•· Elektrikli demiryolu hat yüzdesinde (tespit edilebilen 23 ülke arasında) yirmi birinci sırada yer almaktadır.

Demiryolu bu durumda olan ülkenin çok yatırım yapılan karayolu iyi durumda mı? Bugün tüm avrupa içinde örümcek ağı gibi otoyol varken bizde İstanbul-İzmir arasında dahi böyle bir yol yok. Belçika’da şehirlerarası tüm otoyolların ışıklandırıldığını biliyor musunuz? Ulaşım ve haberleşme  bir ülkenin kalkınma düzeyini gösteren en önemli faktörlerdendir. Bizim kullandığımız internet hızını Avrupalı yıllar önce çok daha ucuza kullanıyordu. Avrupada kullanılan sabit telefonu biz onlardan bir nesil geriden takip ettik. Ulaşımda ve haberleşmede Avrupalı olamadık. Peki Asyalı mı kaldık? Asyalı Çin’de 500 km hızla giden trenler var. Japonlar ise bizim hızlı trenimizi 1964 yılında kullanmaya başladılar.

Bu yazının amacı TCDD üzerindeki oyunlar, yanlış yatırım politikaları ve ihmal değil, o nedenle konuyu dağıtmayalım. Avrupa ile aramızdaki uçurumun demir yollarından nasıl göründüğü ortada. AB’nin yolu Diyarbakır’dan geçer diyen siyasetçilerimiz, o yolu tren raylarından geçiremediler. Çünkü raylardan geçirmek popüler bir söylem değildi ve zaten onlara göre raylardan da geçmiyordu.

Neyse biz türkümüzü söyleyelim;

Düzenleme: Günay Demir